Der EST CRASHPUFFER
Informationen und Referenzen

Eigenschaften und Funktionsprinzip, technische Daten

Die nachfolgende Beschreibung bezieht sich auf den EST Crashpuffer G1 (für Güterwagen und Lokomotiven) nach UIC 526-1. Sie gilt sinngemäß auch für die Varianten R1 (für Reisezugwagen) nach UIC 528 und X1 (Diagonalpuffervariante für RoLa und kurzgekuppelte Güterwagen) des EST Crashpuffers.

1. Eigenschaften und Funktionsprinzip

Der EST Crashpuffer vereint die Funktion eines herkömmlichen Seitenpuffers für Schienenfahrzeuge und eines Deformationselementes in einer Komponente. Sein besonderes, einzigartiges Merkmal besteht darin, daß die Zusatzfunktion des Deformationselements im Gehäuse des Seitenpuffers integriert ist. Daher wird kein zusätzlicher Bauraum benötigt, auch nicht nach Aktivierung der Deformationsfunktion. Gehäuseabmessungen und Befestigungsflansch des EST Crashpuffers sind identisch mit denen von herkömmlichen Seitenpuffern nach UIC 526-1. Der EST Crashpuffer kann daher an alle Fahrzeuge angebaut werden, die für Seitenpuffer nach UIC 526-1 vorbereitet sind. Er ist sowohl für die Ausrüstung von modernen, hochwertigen Neufahrzeugen vorgesehen, als auch für die Nachrüstung an Altbaufahrzeugen, für die besonderer Schutz gewünscht ist.

Die Deformationsfunktion des EST Crashpuffers verhindert eine Überlastung des Fahrzeuges und seiner Struktur bei starken Auflaufstößen und Kollisionsereignissen. Die Entstehung hoher Kraftspitzen und hoher Beschleunigungen wird vermieden. Durch gezielte Deformation des Puffergehäuses bei Kollisionen kann das 10-20fache der Energieaufnahme von herkömmlichen Pufferkonstruktionen absorbiert werden. Dies entspricht einer Erweiterung des Schutzbereichs für das Schienenfahrzeug auf Auflaufgeschwindigkeiten in der Größenordnung bis ca. 30 km/h anstelle bisher ca. 10 km/h bei der Verwendung herkömmlicher Puffer (Grenzgeschwindigkeit hängt von einer Reihe an Parametern ab, wie z.B. Masse der beteiligten Fahrzeuge, Bremsbedingungen u.a.).

Folgende Schutzwirkungen und Sicherheitsverbesserungen können erreicht werden:

• Senkung von Reparaturkosten nach Unfällen
• Schnellere Wiederverfügbarkeit von Fahrzeugen nach Unfällen
• Schutz des Personals, der Passagiere und der Ladung
• Schutz aller anderen am Unfall beteiligten Fahrzeuge (Kollisionsgegner/Zugverband)
• Vermeidung von unkontrollierten Kollisionsabläufen wie Entgleisung und Aufklettern, dadurch Schutz auch der Umgebung eines Unfallorts
• Vermeidung von unentdeckten Schäden infolge Auflaufstößen, Indikatorfunktion für Auflaufereignis an der Auflaufstelle, eindeutige Zuordnung des Schadens zur Ursache

Folgende Systemvorteile ergeben sich aus der Zusammenfassung der Puffer- und Crashfunktion in einer anwendungsfertigen Komponente:

• Extrem kompakt
• Extrem leicht (nur 127 kg pro Einheit, leichter als übliche A-Puffer)
• Einfache Montage
• Einfache Fahrzeugzulassung (keine Modifikationen am Fahrzeug, EBA-Komponentenzulassung vorhanden)

EST Crashpuffer angebaut an einer Lokomotive BR 185.1 der DB.
Die deformationsfähige Gehäusestruktur ist hier durch rote Farbgebung hervorgehoben.
Die gelbe Pfeilmarke dient der Auslöseerkennung. (Foto: EST/Bombardier, hinzugefügt am 02.11.2004).

EST Crashpuffer (links) nach einem Crashversuch mit zwei Lokomotiven. Gut erkennbar die
Deformation des Puffergehäuses in Form von Aufreißen und Aufrollen von Einzelsegmenten.
(Foto: EST, hinzugefügt am 02.11.2004).

2. Technische Daten EST Crashpuffer G1-200M

Baulänge:						620 mm (UIC 526-1)
Pufferteller:						550 x 340 mm rechteckig
							(UIC 527-1 und ERRI B12 DT 84)
Federsystem, Klassifizierung nach UIC:			Kat. A (UIC 526-1)
Federhub:						105 mm (+0/-5 mm, UIC 526-1)
Energieaufnahme reversibel (dyn.):			ca. 40 kJ
Befestigung:						280 x 160 mm, M24
Typ. Auslösekraftschwelle pro Puffer:			1500 kN
Typ. mittleres Kraftniveau pro Puffer:			1125 kN
Max. Deformationslänge zusätzlich zum Pufferhub:	ca. 200 mm
Energieaufnahme insgesamt pro Fahrzeugende (dyn.):	ca. 600 kJ
Gewicht pro Puffer:					127 kg

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